Hoy se cumplen 37 años de la hazaña del Gimli Glider

Hoy se cumplen 37 años de una de las hazañas más importantes e impresionantes en la aviación hasta la fecha. El 23 de Julio de 1983, el vuelo 143 de Air Canada perdió potencia de ambos motores mientras estaba a 41,000 pies sobre el oeste de Ontario, Canadá.

Milagrosamente, la tripulación pudo realizar con éxito un aterrizaje de emergencia en una base cerrada de la Royal Canadian Air Force (RCAF) en Gimli, Manitoba, las 69 personas a bordo solo sufrieron heridas leves. Desde entonces, el incidente y el avión se han hecho famosos mundialmente como el Planeador Gimli.

Hace 37 años
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El vuelo:

Al mando de la aeronave se encontraban el capitán Robert Pearson, apodado entre sus compañeros como “Bob” y junto con el otro experimentado piloto, el primer oficial Maurice Quintal.

A los 41 000 pies (12 497 m), sobre Red Lake (Ontario), comenzó a sonar el sistema de alerta de la cabina de vuelo del avión, indicando un problema de presión de combustible en el lado izquierdo de la aeronave. Creyendo que una de las bombas de combustible había fallado, los pilotos la apagaron, asumiendo que la gravedad haría que el combustible alimentara los motores. Los indicadores de combustible del avión se volvieron inoperativos. Sin embargo, el ordenador de vuelo indicaba que había suficiente combustible para el avión, los pilotos habían introducido un cálculo de combustible erróneo. Segundos más tarde sonó una segunda alarma de presión de combustible, por lo que los pilotos se desviaron a Winnipeg. Pocos segundos después, el motor izquierdo falló y se prepararon para un aterrizaje con un solo motor.

Tras haber comunicado sus intenciones a Winnipeg y tratar de encender el motor izquierdo, el sistema de alerta de la cabina de vuelo sonó de nuevo. Se trataba del sonido de “all engines out” (ambos motores apagados), un evento que nunca se había simulado en el entrenamiento. Seguidamente, la mayoría de los paneles de instrumentos de la cabina de vuelo se apagaron, dado que el motor derecho también se detuvo y el B767 perdió toda su potencia.

El 767 fue uno de los primeros aviones en incluir un Sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), que funcionan con la electricidad generada por los motores a reacción del avión. Con ambos motores detenidos, el sistema estaba muerto, dejando sólo unos pocos instrumentos básicos de vuelo de emergencia. Esto proporcionaba lo básico pero lo suficiente para poder aterrizar, aunque el Indicador de velocidad vertical que indicaba la tasa de descenso del avión, por tanto cuánto tiempo podría planear sin potencia no estaba entre ellos.

El problema versus planear la aeronave

En aviones del tamaño del Boeing 767, los motores también aportan potencia adicional para los sistemas hidráulicos. Sin ellos el avión no puede ser controlado. En los 767, es habitual que en caso de fallo de potencia se despliegue automáticamente una turbina de aire de impacto, un generador dirigido por una pequeña hélice, que funciona por el movimiento frontal del avión. Los pilotos comprobaron más tarde durante su aproximación de aterrizaje, un descenso en su velocidad frontal. Esto significaba también un descenso de la potencia disponible para controlar el avión.

Continuando con el desvío a Winnipeg, los pilotos ya estaban a 7.900 metros de altura (26.000 pies), cuando el segundo motor se apagó. Inmediatamente, buscaron en las instrucciones de emergencia de la aeronave una sección que describiese cómo aterrizar sin ningún motor, pero tal sección no existía. No obstante, el Capitán Pearson era un experimentado piloto de planeadores, y por ello tenía habilidades que, en situaciones normales, jamás serían usadas en la aviación comercial. Para conseguir el mayor alcance posible y por lo tanto tener más libertad para escoger un lugar para aterrizar, él precisaría pilotar el 767 a una velocidad conocida como “velocidad ideal de tasa de descenso”. Imaginando cuál podría ser el valor de esa velocidad para el 767, mantuvo la aeronave a 220 nudos (407 kilómetros por hora).

Pista de automovilismo como alternativa

El Primer Oficial Maurice Quintal comenzó a hacer cálculos, para saber si lograrían llegar a Winnipeg. Utilizó las informaciones de altitud provistas por uno de los instrumentos, mientras que la distancia recorrida era aportada por el ATC, que medía el deslizamiento del avión en la pantalla del radar. El 767 perdía 5000 pies por cada 10 millas náuticas recorridas (aprox. 1,5 kilómetros de altitud para 18 kilómetros de distancia). Tanto Quintal como el ATC concluyeron que el vuelo 143 no llegaría a Winnipeg.

El primer oficial Quintal, entonces, sugirió que el avión aterrice en la base aérea de Gimli. En ese momento Quintal no sabía que la base se había convertido en una pista de automovilismo, y una de sus pistas estaba cerrada. Debido a la conversión de la pista para arrancones, estaba dividida en dos, con una división metálica en el medio. Además, se celebraba el “Día de la Familia” en el lugar, toda el área alrededor de la antigua pista estaba ocupada por campistas. Y una prueba de aceleración estaba teniendo lugar en la pista.

Sin potencia, los pilotos tenían que intentar bajar el tren de aterrizaje por gravedad, pero debido a la corriente de aire, el tren de la nariz no consiguió anclarse en la posición correcta. La velocidad cada vez menor del avión también reducía la eficiencia de la pequeña turbina, haciendo que el 767 se volviese más difícil de controlar.

Hace 37 años
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El desenlace en la pista

Cuando la pista estaba más próxima, el avión parecía estar muy alto, llevando a Pearson a ejecutar una maniobra conocida como “deslizamiento lateral”. La aeronave volaba sobre un campo de golf, y un pasajero dijo: “¡Dios… casi puedo ver qué palos están usando!”. La maniobra suele ejecutarse en planeadores y aeronaves pequeños para aumentar la tasa de descenso sin aumentar la velocidad.

Cuando el tren principal tocó la pista, el capitán Pearson aplicó los frenos con fuerza, haciendo explotar dos neumáticos. El tren de la nariz, no anclado, se plegó sobre el compartimento, haciendo que el morro del avión se arrastrase por la pista. El avión también alcanzó el guardarraíl que dividía la pista, reduciendo su velocidad, lo que evitó que llegara donde había gente reunida en la pista.

Ninguno de los 61 pasajeros registraron heridas graves. Un pequeño incendio en el área de la nariz fue rápidamente extinguido por los pilotos de carreras y espectadores, que poseían extintores de incendio. Como el morro entró en contacto con el suelo, la parte trasera del avión quedó muy elevada. Por ello, algunos pasajeros que descendieron por los toboganes de emergencia sufrieron heridas leves, auxiliados por un médico, que se encontraba en el lugar.

Finalmente la aeronave involucrada fue reparada y volvió a entrar en servicio con Air Canada antes de ser retirado en 2008. Aún así el legado del planeador Gimli sigue vivo.

Julian Aristiqui

Estudiante y Apasionado de La Aviación! Fundador de Flight Magazine 28 Desde Santa Fe, Argentina

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